Membongkar Water pump ninja 4tak 250cc

Bagi pemilik ninja 4tak penting untuk memperhatikan kesehatan water pump yang mana fungsinya sebagai pendorong air mengitari mesin menuju radiator kemudian balik lagi ke mesin demi efisiensi termal (pendinginan). Ada beberapa gejala yang mengindikasikan ada permasalahan pada part yang satu ini, diantaranya:

1. Ketika ganti oli, jika oli terlihat encer dan mirip susu hehehe pertanda ada kebocoran pada sil water pump. Jika tidak segera diganti, air yang masuk mesin bisa merusak komponen mesin.
2. Suhu mesin terasa lebih cepat panas dari biasanya (baru dipake sebentar indikator suhu sudah nyala), kemungkinan  ada masalah dengan baling-baling water pump.
3. Terdengar suara klutuk-klutuk dari mesin sebelah kiri bawah (tempat water pump), Bisa jadi as laher (saya sebut demikian karena as dan laher jadi satu) sudah oblak hal ini juga berpengaruh pada sirkulasi air menjadi lebih lambat sehingga mesin juga cepat panas.

Berikut kita ulas cara membongkar water pump ninja 4tak untuk mendiagnosa kemungkinan kerusakan yang terjadi. 

Pertama kendurkan kedua baut pengikat water pump, lalu gunakan obeng untuk mengungkit water pump keluar dari tempatnya seperti gambar berikut.

water pump sudah dilepas

 Dalam posisi baling2 masih nempel water pum jika digerak-gerakkan terasa goyah  bisa dipastikan as laher sudah aus.

Untuk melepas as laher dari water pump kita butuh palu untuk menggetok keluar hehehe seperti gambar ini.

proses pemaluan :D

As laher berhasil dicopot

Pada gambar as laher berhasil dicopot diatas yang paling atas adalah baling-baling water pump, dibawahnya persis adalah sil yang mencegah air masuk ke as laher atau mesin, dibawahnya lagi yang ane pegang itu adalah as laher yang menghubungkan baling-baling dan engine.

as laher

As laher diatas terdiagnosa sudah rusak atau oblak dan ane bingung mau beli dimana, iseng-iseng browsing gak ada yang jual sekalinya ada harus satu set water pump seharga Rp.900.000,- (Glodak jatuh dari kursi) mahal amat ya...

Untuk proses pemasangan tinggal lakukan kebalikan proses pembongkaran tadi!

Saat saya menulis ini, saya sedang dalam proses mencoba memperbaiki as laher dengan menggunakan laher biasa, kalau berhasil nanti kita share lagi di postingan berikutnya.

Readmore → Membongkar Water pump ninja 4tak 250cc

MENGATASI TUAS REM CAKRAM BERAT/SERET DAN REMBESAN MINYAK REM

Sebelumnya penulis telah membahas masalah REM CAKRAM NGEMPOS ATAU MASUK ANGIN kali ini kita akan bahas cara mengatasi tuas rem cakram terasa berat atau seret sekaligus rembesan minyak rem karena saling berkaitan.

daleman mastes rem

Perhatikan gambar diatas!. Biang kerok yang bikin rem berat dan seret adalah sil master yang mulai keras dan kotoran yang menumpuk menambah kerasnya rem. Bila sil tidak rusak, robek, atau keras cukup dibersihkan dengan sabun colek maka masalah selesai, tapi bila sudah rusak wajib ganti, harganya murah kok.

Cara bongkarnya simak gambar berikut :

lepas baut pada tuas rem

lepas kancing menggunakan tang

Setelah kancing terlepas biasanya sil nongol sendiri karena ada pegasnya jika tidak ketok ketok dikit  biar bisa lepas. Cek sil master masih baik atau tidak, jika masih layak cukup bersihkan saja sekalian tempatnya. Jika sudah pasang kembali sesuai urutan semula. Setelah terpasang rem tidak bisa langsung di pakai karena masuk angin, untuk mengatasinya dah pernah ane tulis disini.

Semoga bermanfaat.

Readmore → MENGATASI TUAS REM CAKRAM BERAT/SERET DAN REMBESAN MINYAK REM

MEMPERBAIKI REM CAKRAM NGEMPOS ATAU MASUK ANGIN

Rem cakram kempos alias gak nyangkut sama sekali bisa disebabkan oleh beberapa hal, pertama karena masuk angin yaitu terdapat angin yang nylonong masuk kedalam jalur antara master rem dan kaliper. kedua bisa juga karena sil master sudah rusak hal ini ditandai dengan rembesan minyak rem dari master rem. Pada artikel kali ini penulis fokus pada penyebab pertama yaitu masuk angin.

Rem cakram dikatakan masuk angin apabila ketika tuas rem ditekan tidak terasa berat alias kempos alias tidak berfungsi sehingga tidak memberi efek apapun pada putaran roda. Sebelum ke topik pastikan selang rem dalam kondisi baik (tidak bocor) dan tidak ada rembesan minyak rem pada bagian-bagian rem, kalau ada silahkan pindah ke CARA MENGATASI TUAS REM BERAT ATAU REMBESAN OLI PADA MASTER REM.

Pertama siapkan minyak rem, kunci 8 dan 10, obeng, tang penjepit ring kancing, dan alat bantu seperti gambar di bawah ini.

Selang dan botol bekas

Buka penutup panampung minyak rem pada master menggunakan obeng plus, sekalian karetnya sehingga tampak minyak rem. Masukkan minyak rem dalam botol bekas yang telah disiapkan lalu tancapkan selang ke ujung botol dan ujung pembuangan minyak pada kaliper seperti gambar berikut.

Botol sudah terisi minyak rem

Sebelum melakukan seperti gambar diatas,lakukan tahap tes angin kaliper. Kendurkan dulu baut pembuangan sampai terlihat rembesan oli( kendurkan saja jangan dilepas) lalu tekan tuas rem sampai keluar sedikit oli dari pembuangan untuk mengeluarkan angin dikaliper kemudian kencangkan lagi baut pembuangan. Pada tahap ini coba cek lagi tekan tuas rem bila sudah berfungsi lagi ulangi sekali lagi tahap tes angin kaliper dan masalah selesai. Tapi jika masih belum berfungsi lanjutkan ke tahap berikutnya. Sembari memegang botol kendurkan baut pembuangan sampai terlihat rembesan minyak. Lalu tekan atau remas botol agar minyak mengalir ke kaliper, perhatikan penampung minyak di master jika ada gelembung gelembung udara pertanda angin berhasil dikeluarkan, usahakan jangan sampai luber karena minyak rem bisa bikin cat kusam jika cat terkena segera bersihkan dengan lap, tahan remasan botol jangan sampai minyak kembali ke botol lalu kencangkan baut pembuangan, ulangi beberapa kali. Cek lagi tuas rem sudah berfungsi atau masih kempos !,. Jika masih kempos lanjut ke tahap berikutnya.

Selanjutnya merupakan tahapan terpenting dan sering terlupakan kadang bisa bikin jengkel mekanik hehehe. Simak gambar berikut!.

master rem

Udara memiliki massa jenis yang lebih ringan dari zat cair, apabila kedua benda ditempatkan dalam satu wadah maka air berada di bawah dan udara di atas, begitu pula minyak rem dan udara yang terdapat pada sistem rem hidrolis. Perhatikan gambar diatas!, Garis hijau adalah garis horisontal (datar), garis merah solid adalah posisi jalur minyak dalam master, bulat kuning adalah jalur minyak dari penampung ke master serta jalur keluarnya udara dari sistem rem. Pada posisi tersebut udara terjebak di garis bulat merah yang mana pada titik tersebut posisinya lebih tinggi dari garis bulat kuning sehingga udara terjebak disana. Solusinya lepas master dari stir dan posisikan garis bulat kuning lebih tinggi dari garis bulat merah lalu lakukan langkah seperti pada tahap gambar dua dimana cairan dalam botol mendorong keluar udara dari sistem rem. Ulangi lagi sampai udara benar benar lenyap dari sistem di jamin rem anda working properly sebagaimana semula.

Berdasarkan pengalaman perbengkelan bertahun-tahun tips diatas belum pernah gagal.

Selamat mencoba.....

Readmore → MEMPERBAIKI REM CAKRAM NGEMPOS ATAU MASUK ANGIN

Memahami fungsi limiter pada cdi dan tips memakai cdi racing

Selamat tahun baru 2016 ane ucapin kepada semua karena kita tulis artikel ini pas malam tahun baru, semoga berkah dan makin kuenceng motornya. Amiiiinn....

Sering kita mendengar istilah cdi racing non limiter. Sebenarnya apa maksud non limiter ini? Sebenarnya non limiter secara harfiah adalah "tanpa pembatas" maksudnya teriakan rpm mesin tidak dibatasi oleh cdi. Nah walaupun dikatakan non limiter tapi sebenarnya tetap ada limitnya karena elektronik dalam cdi juga punya batas kinerja maximum biasanya limitasi pada cdi racing dipatok pada 20.000rpm dikatakan non limiter karena pada motor kecil yang umum beredar di negara kita hampir mustahil meraih angka 20.000rpm begitu kira-kira. Lha terus kenapa harus dibatasi? kenapa pabrikan membatasi putaran mesin? Jawabannya adalah keamanan. Ya keamanan mesin agar tidak cepat rusak karena pada dasarnya setiap mesin memiliki batas maksimal rpm tertentu sesuai dengan yang pernah saya bahas di artikel menghitung piston speed atau menentukan batas maxsimal kinerja piston.

Sebagai contoh sebuah motor memiliki limiter pada 12.000 rpm, maka setelah menyentuh angka tersebut mesin tidak akan naik lagi rpmnya cirinya motor akan brebet di kisaran rpm tersebut. Selain untuk mengamankan piston atau seher dengan adanya limiter juga mengamankan kemungkinan klep in dan ex bersinggungan atau klep terbentur piston akibat floating pada klep. Berarti bahaya dong pake cdi racing atau non limiter? Tidak juga cuman kita harus pahami batas kinerja mesin kita dan kegunaanya disesuaikan, tipsnya adalah sebelum memakai cdi racing tes dulu cdi standar bawaan motor kamu di rpm berapa limiternya, caranya dalam kondisi gigi netral gaspol motor kamu sampai terdengar brebet ridak mau naik lagi rpmnya dan lihat takometernya di rpm berapa limitnya. Setelah tahu limitnya dan sudah pakai cdi racing triknya timing pindah gigi saat geber motor harus selalu di bawah limit yang sudah diketahui tadi pasti motor kamu awet.

Khusus untuk cdi motor lawas dibawah tahun 2000 ada beberapa yang tidak ada limiternya maaf saya tidak hafal, jadi saya tidak menyarankan metode pengetesan seperti yang saya jelaskan diatas, lebih baik cari di internet saja berapa limit rpmnya supaya aman. Atau bawa saja motor ke bengkel kepercayaanmu untuk pemasangan cdi racing.

Semoga bermanfaat.

Readmore → Memahami fungsi limiter pada cdi dan tips memakai cdi racing

Menghitung piston speed atau Menentukan batas maximal RPM/kinerja seher motor bakar

Piston sebagai benda yang bergerak memiliki batasan tertentu atau kecepatan ideal dalam satuan rpm, atau bahasa kerennya piston speed. Kecepatan ideal sebuah piston atau PS untuk mesin harian hi-performance rata-rata adalah sekitar 18m/sc.

piston speed

Piston speed adalah kecepatan maju mundur piston dalam sebuah silinder/mesin dari TMB ke TMA dan sebaliknya. Kecepatan maximum sebuah piston bisa dihitung dengan menggunakan rumus yang sudah ada, dimana bila piston speed melebihi kekuatan piston maka bisa dipastikan piston bisa jebol atau pecah bahkan. Untuk itu penting sekali mengetahui batasan rata-rata piston speed sebuah mesin sesuai kegunaannya.
Untuk menghitung piston speed bisa menggunakan persamaan berikut:

PS = (2 x stroke x rpm) / 60

PS = piston speed (m/s)

stroke = langkah piston dalam satuan meter (m)

rpm =putaran mesin per menit

Dari persamaan diatas bisa diketahui hal yang menentukan piston speed adalah panjang stroke dan rpm, semakin tinggi rpm/teriakan mesin maka semakin tinggi piston speed dan semakin panjang stroke semakin rendah puncak rpm atau batas aman piston speed, hal ini disebabkan karena pada rpm yang sama mesin dengan stroke lebih panjang memiliki piston speed yang lebih tinggi dari pada mesin yang memiliki stroke lebih pendek. Inilah salah satu hal yang menyebabkan limiter pada cdi atau ecu pada setiap motor beragam, sebagai contoh honda tiger 200cc panjang stroke dipatok 62mm sedangkan ninja 4tak 41,2mm maka pabrikan memberikan limiter yang berbeda pula pada kedua motor tersebut. Honda tiger di patok pada kisaran 9.000rpm sedangkan ninja 4tak 14.000rpm, pada rpm di atas limiter tersebut piston speed sudah melampaui 18m/s.

Oke mari coba kita hitung piston speed honda tiger pada 9000rpm
Diketahui :
stroke = 62mm (0,062 m)
Rpm   = 9000

PS = (2 x 0,062 x 9000) / 60
     = 1.116/60
     =18,6 m/s

Untuk ninjanya monggo dihitung sendiri hehehe jika hasilnya 19,2 m/s maka anda benar. Sebagai patokan batas rata-rata piston speed mesin berikut saya lampirkan data yang diolah dari berbagai sumber batas piston speed berdasarkan penggunaan mesin.

• Small industrial engine    :7 m/s
• Generator                        : 8,5 m/s
• Kereta dan truk               : 11 m/s
• Automobile (low speed)  : 14 m/s
• Automobile (mid-speed ): 16 m/s
• Automobile (Hi-speed)   : 18 m/s
• Racing (Endurance)        : 22 m/s
• Racing (Short race)         : 25 m/s
• Drag racing                     : 30 m/s

Semoga bermanfaat!.

Readmore → Menghitung piston speed atau Menentukan batas maximal RPM/kinerja seher motor bakar

Kenapa motor lama-lama menjadi boros? dan loyo tenaganya.

Pernah ngaak merasa kok lala-lama motor jadi makin boros padahal mesin semuanya standar. Kalau jawabannya iya, ente perlu nyimak baik-baik artikel ini. Pada dasarnya motor didesain agar kuat dan tahan lama hehehe maksutnya minim perawatan gitu lo.. selain penggunaan part berkualitas baik juga disematkan piranti-piranti penunjang keawetan salah satunya adalah filter karburator. Fungsinya adalah menyaring udara yang dihisap karbu supaya bersih bebas debu, tapi sebersih-bersihnya filter tetap saja bisa ditembus partikel-partikel debu kecil, sehingga jika filter jarang dibersihkan maka lama-kelamaan kotoran ini akan menumpuk dibusa atau kertas filter yang mengakibatkan berkurangnya asupan udara ke mesin, ingat prinsip kerja karbu tergantung hisapan mesin jika filter tersumbat maka bensin yang terhisap semakin banyak mengakibatkan karburasi terlalu basah atawi boyos.

Apabila saringan filter sudah tidak layak atau bolong-bolong maka debu justru mudah nylonong masuk karbu dan bisa nyangkut didalam lubang-lubang karbu, kalau dibiarkan bisa mengganggu, kinerja karbu jadi tidak optimum.

lubang angin pada karbu

Pada gambar moncong karbu diatas panah yang menunjukkan beberapa lubang pada karbu sekilas memang terlihat besar, tapi bila diintip lebih teliti didalamnya lubang-lubang tersebut sangat kecil bahkan tidak lebih besar dari ujung jarum jahit wew.. kecil buanget ya. Lubang tersebut berfungsi menambahkan udara pada jetting karbu dengan tujuan supaya pengkabutan bensin lebih optimum. Nah  kalau lubang kecil ini tersumbat maka selain pengkabutan tidak halus atau butiran bensin terlalu besar(pembakaran tidak sempurna karena jarak partikel bensin berjauhan) juga yang terhisap hanya bensinnya tok sehingga dapat menyebabkan pemborosan. Jadi rajinlah membersihkan karburator, kalau pengen membersihkan sendiri silakan tengok caranya disini

Selain hal diatas knalpot bocor atawa ngobos juga membantu motor jadi makin boros karena berkurangnya tendangan balik atau turbulensi di knalpot perkara ini menyebabkan sebagian gas bensin yang tidak terbakar atau gas segar dari karbu ikut-ikutang nylonong langsung ke knalpot hal ini di tandai dengan asap knalpot yang pedih di mata, apalagi motornya 2tak semakin besar efeknya pada konsumsi bahan bakar, perhatikan dalil graham bell salah satu pengarang buku tuning terlaris di dunia bahwa knalpot pada mesin 2tak berpengaruh 30% pada tenaga motor. Lha yang dipengaruhi kan tenaganya bukan borosnya, lha iya bro kalau motor dipake jalan 50km/jam untuk motor yang knalpotnya bocor butuh bukaan gas lebih tinggi dari pada yang normal jadi minumnya lebih banyak.

Readmore → Kenapa motor lama-lama menjadi boros? dan loyo tenaganya.

Cara setting angin-angin karburator atau membersihkan karbu motor sendiri

Setting karbu atau bersih-bersih karbu merupakan pekerjaan ringan, tapi kalau gak tepat bisa kacau jadinya, kadang susah dihidupkan atau ndut-ndutan kalau diajak jalan. Buat brader yang masih awam dan ingin coba-coba bisa mengikuti tips ini yaa.. itung-itung belajar sambil penghematan gak usah ke bengkel hehehe apalagi yang filter karbunya udah dilepas wah cocok itu. Tapi kalau gak mau repot ya malah kebetulan bawa saja ke CeMeTGarage ntar kita sembur karbunya hehehe.

Oke langsung saja peralatan yang perlu disiapkan adalah : tang, obeng plus dan minus, pompa angin, rokok, dan kopi :D. Pertama cabut dulu selang bensin di karbu menggunakan tang kalau membran bensin masih bagus selang bensin tak usah disumbat karena gak bakalan keluar bensin , tapi kalau membran sudah rusak ya selangnya bisa disumbat menggunakan apa saja yang penting rapat. Kemudian Untuk karbu yang menggunakan manifol karet buka keling/kancing pengikat pakai obeng kalau manifolnya perunggu bisa gunakan kunci 8 atau 10. Setelah karbu copot buka baut kecil-kecil yang menutup penampung bensin pakai obeng plus, bautnya tiap karbu beda ada yang empat, ada yang tiga, bahkan ada yang cuma dua. Dalam artikel ini kebetulan yang kita pakai adalah karbu vakum satria fu tapi pada dasarnya semua karbu sama saja perlakuannya. Setelah terbuka penampakannya seperti gambar berikut.

anatomi karbu

Setelah tebuka langsung saja semua yang ada panahnya pada gambar diatas sampean buka pakai obeng, kalau jarang dibersihkan biasanya agak keras bukanya. Bersihkan bagian-bagian yang kotor terutama pilot dan main jet menggunakan sikat atau kuas dan jangan lupa pake bensin biar bersih, untuk maksimalnya gunakan kompresos untuk meniup lubang pilot dan main jet serta lubang-lubang yang ada di karbu baik lubang jet ataupun lubang ventilator (usahakan semua lubang dikarbu juga disembur hehehe) karena biasanya dilubang-lubang tersebut banyak kotoran nempel, kalau tidak ada kompresor bisa menggunakan pompa angin biasa kalau tidak punya ya pakai komprengor aja hahahaha (kompresi congor).

Untuk karbu vakum perlu juga dicek skep dan karet skepnya pastikan skep dalam kondisi baik tidak terlalu banyak lapisan teflon yang tergores kalau teflonya sudah banyak terkikis di jamin sering macet skepnya, pun dengan karetnya pastikan rapat dan tidak ada bocor atau bolong kalau ada kebocoran hhhmmm... tarikan motor loyo yo yo yo... karbu vakum memiliki respon yang lebih lambat ketimbang karbu biasa, untuk mengakalinya silakan simak di tips meningkatkan respon karbu vakum.

karet skep harus dalam kondisi baik/tidak bocor

Sebagai catatan karet karbu sebaiknya tidak terkena bensin karena pada dasarnya karet akan molor atau memuai jika terkena bensin walaupun sudah didesain agar tahan bensin oleh sononya dan jarum skep kalau tidak diperlukan tidah usah dilepas kecuali dianggap perlu penyesuaian (Apabila kancing atau klip jarum ditaruh pada nat paling bawah bensin semakin boros tapi tarikan makin yahud begitu pula sebaliknya) setiap jarum memiliki jumlah nat yang berbeda ada yang 3,4 dan 5.

jarum skep

Kalau sudah cling semuanya tinggal dirakit kembali seperti semula hati-hati buat pemula jangan sampai ada yang salah masangnya ya hehehe.

Terakhir dan yang paling penting setelah semua di pasang kembali dengan benar di motor adalah setting air screw atau stelan angin kalau bahasa jawanya, untuk menyetel dengan benar putar screw berlawanan arah jarum jam setengah putaran kemudian nyalakan mesin sambil gas ditahan putar baut stelan skep atau stelan idle searah jarum jam hingga kira-kira rpm mesin mencapai 2000 s/d 2500rpm lepaskan gas lalu putar lagi stelan angin berlawanan arah jarum jam sembari cari dan rasakan rpm semakin meninggi saat rpm sudah tidak naik lagi atau justru menurun kembalikan putaran screw pada titik rpm tertinggi lalu putar kembali baut stelan skep/idle screw berlawanan arah jarum jam untuk menentukan rpm idle yang ideal/stasioner (stasioner ideal adalah di rentang 1200 s/d 1500rpm dibawah itu pompa oli tidak bekerja maksimum saat idle)

Oke mas bro sekian dulu semoga bermanfaat .

karbu skep biasa

karbu vakum

NB: Setelan angin atau air screw pada karbu terkadang berbeda ada yang semakin dibuka (diputar berlawanan arah jaruk jam) semakin basah atau boros (biasanya pada karbu vakum dan keluarga gl) ada pula yang sebaliknya semakin dibuka semakin kering atau irit (pada karbu biasa kebanyakan), baiknya setting air screw setelah ketemu rpm tertinggi diputar kembali kearah basah seperdelapan putaran atau setengahnya seperempat supaya tidak susah dihidupkan saat pagi hari atau dingin.

Readmore → Cara setting angin-angin karburator atau membersihkan karbu motor sendiri

TIPS MENINGKATKAN RESPON KARBURATOR VACUM

Selamat sore kawan hehehe lamo tak jumpo buat ambo kangen jgagagaga....
Lama tidak posting artikel baru bikin ambo merasa bersalah pada kawan semua karena tidak berbagi, sekalipun tulisannya katrok alias ndeso yang namanya ilmu atau pengalaman sekecil apapun akan jauh lebih manfaat kalau di bagi ke sesama. Untuk itu bro sis  semua kalao ada artikel yang perlu di ralat monggo di benerin biar tidak menyesatkan hehehe

Kali ini ambo pengen share pengalaman mengatasi masalah respon pada karbu vakum. Seperti kita ketahui karbu vakum bekerja sesuai daya hisap atau kevakuman yang ditimbulkan mesin, jadi gerak naik turun skep karbu tidak lagi di atur langsung oleh grip gas sementara untuk kompetisi maupun bagi anda yang ingin lebih tentu iini jadi salah satu masalah. Lha terus grip gas narik apa dong...???  yang ditarik grip gas adalah butterfly alias katup di depan skep yang mengatur buka tutup gas. Jadi ketika butterfly di tarik grip gas kevakuman mesin menghisap udara melewati skep karbu kemudian kevakuman inilah yang mengangkat skep karbu dan memungkinkan terjadinya pengkabutan oleh karbu. Nah hal inilah yang membuat respon karbu vakum cenderung lebih lambat dari karbu konvensional biasa karena karbu biasa skepnya langsung ditarik grip gas sementara karbu vakum menunggu hisapan mesin.

Biar lebih gamblang monggo di simak simulasi berikut. :

Dari simulasi diatas bisa diketahui ada tiga hal yang mempengaruhi respon buka'an skep yaitu kevakuman mesin, kekenyalan pir skep dan diameter lubang sirkulasi skep. Nah dari gambaran singkat diatas berarti ketika kita menginginkan respon yang lebih cepat dari karbu ini maka ada tiga hal pula yang bisa kita ubah yakni kekenyalan pir skep semakin lembek pir maka semakin cepat pula respon karbu hal ini bisa didapat dengan memotong pir skep atau mengganti dengan pir yang lebih pendek, semakin besar lubang sirkulasi skep semakin cepat pula respon karbu hal ini bisa didapat dengan membesarkan lubang sirkulasi klep menggunakan bor, dan yang terakhir adalah kevakuman mesin semakin besar kevakuman yang dihasilkan maka semakin responsip karbu. Sebagai catatan hal-hal yang mempengaruhi kevakuman mesin adalah kapasitas mesin atau cc dan juga lebar klep dan porting itu sendiri, jadi ketika sebuah mesin telah mengalami kenaikan kapasitas silinder ataupun juga pelebaran klep maka kevakuman yang di hasilkan semakin besar pula. Setelah ubahan dilakukan wajib hukumnya penyesuaian airscrew atawa angin-angin karbu, untuk perawatan karbbu dan setting airscrew monggo disimak disini.

Kesimpulannya bila kapasitas mesin dan klep motor kita standar maka untuk mendapat respon yang lebih baik dari karbu kita bisa memotong pir skep atau memperbesar lubang sirkulasi skep, tapi apabila mesin sudah diupgrade kekapasitas yang lebih besar dan bahkan sudah diperbesar klep dan portingnya maka penyesuaian pada pir dan lubang sirkulasi skep tidak diperlukan karena bila nekad di sikat juga maka bukan respon yang cepat tapi malah brebet gak karuan tu karbu hehehehe karena kevakuman yang tinggi oleh mesin kapasitas besar sudah membuat kecepatan gerak naik skep meningkat drastis.

Sekedar info hal ini kita dapat dari research yang kami lakukan pada pacuan balap kami heheehhe sok racing gue...  but btw moga bermanfaat...

Readmore → TIPS MENINGKATKAN RESPON KARBURATOR VACUM

RUMUS menghitung real speed motor berdasarkan RPM

Seperti kita ketahui bersama bahwa speedometer bawaan motor produksi masal biasanya nilai speed yang ditunjukkan tidak sesuai dengan real speed yang ada tetapi nilainya sedikit dinaikkan dengan alasan keamanan, misal di speedo kita menunjukkan angka 100kpj biasanya setahu saya kecepatan asli saat itu adalah angka speedo di kurangi 10-20kpj yaitu antara 80-90kpj dengan asumsi agar pengendara sudah merasa kencang tanpa benar benar melaju sangat kencang karena notabene tidak semua pengendara motor itu memiliki skill pembalap hehehe yang mana semakin kencang maka dibutuhkan ketangkasan atau skill yang makin tinggi pula, di sisi lain juga bisa meningkatkan durabiliti kendaraan alias motor lebih awet dan banyak lagi alasan lain yang mendasarinya.

Dari kenyataan di atas tentu membuat penasaran banyak brader sekalian bagaimana kita mengetahui real speed tunggangan kita, apalagi kebanyakan penggila kecepatan selalu mengaplikasi ban ukuran mini yang sudah barang tentu membuat angka di speedo motor semakin bohong hehehe di sini kita mencoba berbagi cara menghitung menggunakan rumus dengan berpatokan pada rpm mesin jadi perhitungan ini hanya bisa dilakukan pada motor yang memiliki tachometer, btw tacho bawaan motor biasanya lebih akurat dengan toleransi kesalahan antara 100-200rpm.

Oke ini dia persamaan yang dibutuhkan :

V = (60 x 3,14 x D x N) : (1000 x I)

Ket :  V = Kecepatan (kpj)

         D = Diameter efektif ban (meter)

         N = putaran mesin (rpm)

          I = Total reduksi gear

Untuk mencari "I" bisa menggunakan persamaan sbb:

I = gear primer skunder x top gear x final gear

Untuk memperjelas kita coba mencari real speed motor pacuan satria fu pada rpm tertentu

jika diketahui ukuran ban motor drag 60/80 berdiameter 0,5278m (untuk mencari diameter ban ukuran lainya bisa tanya mbah gugel), gigi primer 20 mata gigiskunder 70 mata, top gear 25/20, dan final gear 12/43, maka berapa real speed motor pada 10'000rpm dan 11'000rpm

Pertama kita hitung dulu total reduksi gearnya :

I = (70:20) x (20:25) x (43:12)

  = 3,5 x 0,8 x 3,583

  = 10,03

Kemudian hitung kecepatannya menggunakan persamaan diatas:

 V = (60 x 3,14 x 0,5278 x 10'000) : (1000 x 10,03)

    = 994'375,2 : 10'030

    = 99,14kpj

Jadi real speed motor satria diatas pada 10'000rpm adalah 99,14kpj. Sedangkan berapa real speed pada 11'000rpm, ya tinggal diganti saja variable "N(rpm)" pada persamaan di atas. 

Jika perhitungan anda benar maka real speed pada 11'000rpm adalah 109,05kpj.

Well brader segini dulu untuk saat ini kalau ada master yang mau mengoreksi monggo di share di komentar.

Readmore → RUMUS menghitung real speed motor berdasarkan RPM

Konversi Persamaan diameter 4 Klep dengan 2 Klep

Seperti kita tahu klep punya andil besar dalam menentukan kurva power maupun lokasi peak power pada mesin kendaraan bermotor, seiring perkembangan teknologi sistem DOHC atau aplikasi 4 klep per silinder semakin marak dan lambat laun mulai menggeser sistem SOHC atau 2 klep per silinder. Semakin besar klep maka semakin besar peluang menghasilkan power tertinggi sebuah mesin akan tetapi penerapan klep diameter besar bukan tanpa halangan diameter seher pada motor cc kecil yang relatif kecil adalah persoalan yang hanya bisa di selesaikan dengan penerapan 4 klep per silinder. Saking besarnya pengaruh ukuran klep sampai sampai yamaha motogp pernah menerapkan 5 klep per silinder untuk mengejar kedigdayaan honda pada waktu itu sekitar tahun 20050 s/d 2003 demi mengejar top speed di trek lurus.

Kop tiger seher 71mm

Sebagai contoh mesin honda Tiger berdiameter seher 63,5mm ingin di pasang klep diameter 34mm tentu luas penampang permukaan kop tidak akan muat seating klep, untuk klep 31mm saja sudah mentok garis luar squis kop apalagi 34mm weleh jadi modif tambal gak karu karuan. Trus gimana solusinya ???? Solusinya ya ganti Blok Kop DOHC macam punya satria fu
sebagai perbandingan diameter seher satria 62mm bisa di benamkan klep in 24mm dan out 21mm dimana klep 24mm dua biji setara dengan 34mm sebiji. kok bisa??? ya bisa begini perhitungannya

Kop satria klep 24 dan 22

Untuk membuat persamaan yang kita jadikan acuan adalah luas permukaan klep dimana:

L = 3,14 x r kuadrat

L = 3,14 x 12 kuadrat 

L = 3,14 x144

L = 452,16mm

karena klep in fu ada dua biji maka luas klep fu 24mm adalah 452,16 x 2 =904,32

L = luas

r  = jari jari (separuh diameter)

Sekarang tinggal kita konversi luas tersebut dalam klep tunggal 

r = akar (L / 3,14) x 2

= akqr (904,32 / 3,14) x 2

= akar (288) x 2

= 16,97 x 2

=  33,9

Dari persamaan diatas diketahui bahwa klep ganda 24mm setara dengan klep tunggal 34mm, untuk menentukan diameter ideal klep sesuai kebutuhan mesin silakan cekidot link ini.

Sekian uraian singkat dari saya kurang lebihnya monggo di koreksi...!!!!!

Readmore → Konversi Persamaan diameter 4 Klep dengan 2 Klep

Cara Menentukan Diameter Klep in Motor Sesuai Kebutuhan Korekan

Banyak sekali artikel ataupun trik panduan di dunia maya yang membeberkan cara menentukan diameter klep pada motor pacuan kesayangan kita, dan dari sekian banyaknya justru tak jarang malah bikin mumet alias bingung karena satu dan yang lain memberikan trik yang berbeda beda dan memberikan alasan yang beragam pula. Nah disini penulis mencoba meramaikan deretan artikel terkait diameter klep ideal sesuai kebutuhan anda sekaligus biar tambah mumet, bingung n linglung sekalian hehehe karena bingung pakai trik yang mana, tapi pada akhirnya sampeyan sendiri yang harus nentuin mana yang mau di aplikasikan.

contoh klep

Dari pengalaman gonta ganti klep, nanya ngaror ngidul, hingga browsing di internet sampai saat ini buat saya yang paling ideal adalah rujukan dari kitab sakti GRAHAM BELL dimana panduannya ampuh dan telah dibuktikan oleh tuner seantero indonesia. Secara singkat dalam buku tersebut di jelaskan dalam menentukan diameter klep in bisa menggunakan rumus atau persamaan berikut:

 L = (volum x peak) / (Gs x konstanta)

L              = Luas permukaan klep dalam inci

volum      = kapasitas mesin dalam cc

peak         = puncak tenaga di RPM yang di inginkan

konstanta = 5900 untuk 2 klep, 5400 untuk 4 klep

Gs            = kecepatan aliran udara dalam ft/sc

• Ruang bakar bathup 230-240 ft/sc
• Ruang bakar pen roof dan hemi 260-280 ft/sc
• Ruang bakar wedge 240-255 ft/sc 

 Contoh Jupiter 130cc ruang bakar bathup ingin mendapat puncak tenaga di 10000 rpm berapa diameter klep idealnya?

Langsung saja masukkan parameter ke dalam persamaan diatas

L = (130 x 10000) / (240 x 5900)

    = 1300000 / 1416000

    = 0,918 inci

setelah diketahui luasnya menggunakan persamaan berikut kita cari jari jari klep

 r = akar (L / 3,14)

   = akar (0,918/3,14)

   = akar0,2924

   = 0,5407 inci

konversi inci ke mm, 1 inci = 25,4 mm berarti jari jari klep ideal adalah 0,5407 x 25,4 = 13,73mm untuk mencari diameternya D = r x 2 = 13,73 x 2 = 27,46mm

Berdasar perhitungan diatas diameter ideal klep jupi 130cc peak power di 10000 adalah 27,46mm atau bisa dibulatkan jadi 28mm. Sementara untuk konversi mesin 2 klep ke mesin 4 klep dan sebaliknya nih dia infonya.

Oke bro monggo di kunyah kunyah hehehe

 

Readmore → Cara Menentukan Diameter Klep in Motor Sesuai Kebutuhan Korekan

Teknik aplikasi klep diameter besar

Penggantian klep diameter besar dimaksudkan untuk meningkatkan asupan gizi ke ruang bakar sehingga memungkinkan untuk memaksimalkan energi motor, tapi mengganti klep diameter besar bukan tanpa kendala dimensi head motor bebek yang relatif kecil menjadi kendala utama karena daun klep yang lebar butuh ruang lebih sehingga diperlukan penambahan daging head agar daun klep tidak nongol keluar. Sebenarnya ada cara lain selain menambal permukaan head yang tersambung ke blok yaitu dengan menempatkan klep lebih masuk ke dalam tapi menurut saya cara ini kurang efektif karena akan berpengaruh pada bentuk lekuk porting yang terlalu tajam dan berakibat pada tidak maksimalnya evisiensi volumetrik. Selain itu keuntungan dengan teknik ini adalah jarak daun klep in dan ex bisa di buat sebesar mungkin sesuai kebutuhan sehingga kita lebih bebas menerapkan durasi noken yang lebih lebar dengan over lap klep setinggi-tingginya hehehe ingat semakin lebar over lap semakin tinggi peak power yang di dapat (sesuai kebutuhan tentunya).

Maaf bro semua kalo penjelasannya susah di fahami karena saya juga bingung memilih kata2 yang tepat hehehe semoga gambar yang saya lampirkan memudahkan pemahaman apa yang saya maksut

Ruang bakar lega (low compretion) aman buat harian

Penambalan setebal 2,5mm (bisa lebih) bebas aplikasi klep diameter besar

Maaf gambarnya jelek hehehe

Lebih leluasa membentuk lekuk porting

Readmore → Teknik aplikasi klep diameter besar

YAMAHA MIO TOP SPEED MENINGKAT AKSELERASI MANTAP TANPA BORE UP

Awal cerita bro tetangga rumah mengeluh tentang motor mio kesayanganya ane lupa namanya hehehe anak seumuran segitu udah gak tau nama-namanya, mio saya larinya kok cuma mentok 100kpj ya... keluhnya, dari situ ngebrel ngaror ngidul gimana caranya top speed meningkat akselerasi mantap tanpa bore up tapi nyaman dan aman buat harian dan yang paling penting hemat biaya wekekeke akhirnya dia memutuskan untuk mengirim mionya ke CeMeT garage untuk di upgrade.

Pertama kita diagnosa dulu motornya blok head di bongkar ternyata ni motor masih perawan hmmm belum pernah terjamah tangan jahil tuner tuner gatel macam kita hehehe setelah di amati sebenarnya ada sedikit masalah pada seher dan pir seher yang sudah agak longgar sehingga seharusnya butuh oversize tapi gak apa2 lah orang mau hemat malah kolter segala jatuhnya malah gak sesuai sama judul dong tanpa bore up. Ya udah anggap aja sehernya masih oke

Setelah melihat, menimbang, dan meraba dengan seksama di putuskan untuk :
1. Papas noken (wajib) menggunakan mesin giling noken yang baru (rakitan CeMeT) dengan tujuan meningkatkan lifter klep 1,5mm dari standar dan mengubah sikit timing buka tutup klep tepatnya timing buka klep in dan ex di buat sedikit lebih awal tanpa merubah lobe center, hal ini di lakukan bertujuan meningkatkan pasokan gas segar dan mempercepat pelepasan kalor di ruang bakar tanpa merubah peak power terlalu tinggi. Supaya apa broo??? ya supaya tetep irit lah hehehe

Noken setelah di giling

2. Porting di halusin saja pakai bor tune biar cepet terutama bagian ex di buat sehalus mungkin, untuk in sengaja di buat sedikit kasar untuk membantu memaksimalkan pencampuran udara dan bbm (karburasi) yang mana seperti kita tahu semakin kecil butiran cairan bbm maka semakin baik hasil pengkabutan dan pengkabutan yang baik semakin mudah di pantik oleh pengapian yang masih standart dan lagi2 setting karbu bisa dibikin lebih garing hehehe ujung2nya.....

3. Setelah lifter klep naik maka beban kerja pir klep pun bertambah, untuk sedikit mengurangi beban pir klep di lakukan back cut dan front cut pada klep ex dan fron cut saja pada klep in.

4. Pun sama pada coakan klep di seher dibikin lebih dalam 2mm untuk menghindari kemungkinan bertabrakan dengan klep karena kita asumsikan pir klep standar yang sudah di pakai bertahun tahun kelenturannya berkurang jadi peluang terjadi floating lebih besar.

5. Terakhir untuk melengkapi jurus2 di atas dilakukan pemapasan head sebanyak 0,5mm demi peningkatan kompresi.

Lho mas bro jettingnya piye??????
Pake nanya segala ya udah pasti lah spuyer kita ukrek2 dikit biar lega hahahaha
lha terus yang laine piye koyo knalpot karbu dll..??
pokoknya yang gak di sebut di atas kita gak jamah
setelah engine selesai di rakit moment inilah yang paling mendebarkan yakni test ride sebagai tolok ukur sukses tidaknya penerapan jurus2 di atas. Setelah si empunya melakukan test lama juga nunggunya kemana ni anak?? Wah panjang umur baru di omongin nongol ni anak sambil cengengesan kayak orang yang nemu jodoh hehehe
Piye tarikane le? kuat lari piro motormu? 120kpj om berdasarkan speedometer bawaan mio memakai pelg dan ban standart tarikanya pun oye
Yo wis nek wis puas ayo totalan kene hehehehe.....
PAHE TETEP NGACIRRRRR...........

Readmore → YAMAHA MIO TOP SPEED MENINGKAT AKSELERASI MANTAP TANPA BORE UP

Pasang sendiri Tachometer variasi 5 kabel di Motor

jalur kabel tako variasi

Banyak sekali aksesoris aftermarket yang beredar di pasaran dari yang katanya meningkatkan performa mesin sampai yang sekedar mempercantik tampilan, salah satunya adalah tachometer variasi yang banyak sekali beredar dengan berbagai merk dan kisaran harga yang variatif.

Untuk mempercantik tampilan Gl modif Ltwin yang tak lain adalah tunggangan penulis sehari-hari penulis tertarik memasang tachometer variasi yang boleh dibilang harganya cukup murah merk tidak terkenal hehehe secara tampilan tampak seperti di gambar.

Setelah bayar ane tanya sama penjualnya tentang pemasangan kabel-kabel di tako yang berjumlah lima buah dan ternyata GLOBRAK si penjual gak ngeh cara pasangnya hadew  tapi tetep ane bawa pulang dengan harapan ntar tanya mbah google pasti beres.... browsing pun dilakukan dengan kecepatan seadanya wakakakaka semua tutorial yang didapat di praktekan tapi tacho tetep diem gak bergerak :(

Akhirnya jurus andalan dikeluarkan yaitu coba-coba colok sana-sini. Sekali ketemu tako mau bergerak eh motor malah brebet puyeng deh.., sruput kopinya hisap dalam-dalam ududnya ah... fress lagi otak ane coba lagi colok-colok akhirnya nemu juga penyambungan yang bikin tako bisa baca RPM mesin dan tidak bikin brebet motor.

tako gl win

Dua kabel yang jadi satu warna merah dan hitam adalah kabel lampu penerangan tako jadi tidak terkait pembacaan putaran mesin tinggal di sambung ke massa yang warna hitam dan ke positif lampu utama (lampu depan) yang warna merah. Kemudian ada lagi tiga kabel dengan warna hitam, kuning dan hijau nah ini yang membaca putaran mesin langsung colok warna hitam sambung ke massa, hijau arus positif accu setelah kontak sebagai sumber tegangan tako, terakhir warna kuning bisa di sambung ke kabel pulser atau kabel yang dari CDI ke Coil sebagai pemberi signal putaran mesin ke tako keduanya work 100% untuk jenis tako 5 kabel dengan warna kabel seperti tercantum di atas untuk yang kabel yang berwarna selain seperti yang penulis beli kita belum riset hehehe ntar kalo udah riset pasti kita share.

Semoga bermanfaat..

Readmore → Pasang sendiri Tachometer variasi 5 kabel di Motor

Memaksimalkan Performa SATRIA FU Korek Harian part II (poles porting)

1. MENINGKATKAN KOMPRESI
2. POLES PORTING

contoh poles porting ala CeMeT

Bagi brader yang belum tau apa itu porting sekilas porting adalah lubang saluran bahan bakar masuk dan keluar dari mesin, yang in adalah bagian yang terhubung ke manifol dan yang ex yang terhubung ke knalpot.

Sebenarnya untuk poles porting ini memerlukan peralatan khusus yaitu bor tune dan mata bor korek yang tajam untuk kesempurnaan poles. Tujuan poles disini adalah untuk memperlancar aliran gas masuk maupun keluar atau meningkatkan air flow tanpa mengurangi gas speed. Mengingat satria sudah menganut sistem DOHC maka layak bila jalan keluar masuk gas ini kita perlebar atau paling tidak diperhalus, lagian setelah kompresi naik dipastikan suhu mesin juga gampang panas, salah satu cara mengatasinya dengan meningkatkan debit gas masuk (udara dingin dan karakter bensin yang dingin dapat membantu menurunkan suhu mesin) dan mempercepat keluarnya gas panas hasil pembakaran dari mesin.

mengingat artikel ini dibuat supaya pembaca sekalian bisa praktek sendiri dirumah maka cukup menghaluskan porting saja.Pertama siapkan amplas kasar kira-kira nomer 200 sebagai pengganti bor tune hehehe dan amplas halus untuk finishing. Oh iya untuk melakukan ini sebaiknya head tidak dalam posisi nemplok mesin alias sudah di copot supaya butiran debu sisa pengamplasan tidak masuk ruang bakar yang dapaat merusak seher dan klep itu sendiri. Untuk port in dimulai dengan amplas kasar hingga permukaan porting yang mirip kulit jeruk halus, hati-hati usahakan amplas tidak menggasak atap siting klep.Tidak perlu merubah bentuk karena cuma pake amplas bisa berhari-hari gak kelar-kelar :D.... kalau maksa ya di bentuk tirus mengecil ke dalam. Pada persimpangan yang membagi gas ke dua klep usahakan dibikin lancip demi air flow yang baik setelah itu haluskan dengan amplas yang halus. Lakukan hal yang sama pada port ex.

Kelar gosok-gosok bersihkan head sampai benar-benar bersih kemudian pasang kembali.

3.MENONAKTIFKAN SISTEM PAIR
4. JETING ULANG KARBU

Readmore → Memaksimalkan Performa SATRIA FU Korek Harian part II (poles porting)

Memaksimalkan Performa SATRIA FU korek harian part I (meningkatkan kompresi)

Kali ini saya akan posting lagi tentang satria Fu yang mana pada artikel kali bisa broder praktekin sendiri dirumah, ada beberapa tahap yang bisa dilakukan untuk memaksimalkan performa motor yang satu ini tapi disini kita pilih yang mudah dan bisa dilakukan siapa saja yang penting paham dan tahu cara pegang obeng heheh.

1. MENINGKATKAN KOMPRESI

pak kop satria bisa dibelah jadi tiga

Kompresi adalah salah satu faktor penting untuk urusan power walaupun Satria sudah menganut kompresi yang cukup tinggi tapi masih bis kita maksimalkan dengan cuma memasang satu saja pak kop satria yang ada tiga buah,pak antara blok dan kop. Ketiganya sama jadi ambil yang mana saja bisa. Dengan pengurangan ini saya perkirakan sama dengan pemapasan head antara 0,8 sd 1mm (selanjutnya tebal per satu pak kita anggap 0,4mm). Dengan memakai rumus sbb:

 Kompresi = (Vsilinder + Vruang bakar) : Vruang bakar

 Alhasil kompresi menurut "BROSUR" 10,5:1 secara hitungan rumus kompresi naik menjadi 12,2:1 akselerasi makin sip dan juga nilai lebih dari pengurangan pak ini motor terbebas dari gejala kebocoran kompresi saat sedang akselersi hal ini detengarai adanya suara jebrat jebret dari mesin teruatama digigi 5 dan 6 semakin digas motor terasa malah mundur hehehe sebab dari pengalaman banyak rider fu mengalami masalah ini dan ketika dilakukan pengurangan pak masalah ini teratasi.

Masih ada satu pak lagi yang bisa diambil demi kompresi tinggi yakni pak blok, pak antara crankase

pak blok satria fu

dan blok. Dengan asumsi ketebalan pak 0,4mm maka kompresi motor naik lagi jadi 13,9:1 wow...
perhitungan diatas berdasarkan data sbb :
~ Diameter seher 62mm
~ Stroke 48,8mm
Sehingga ketemu kapasitas asli fu = 147,3cc
Menurut brosur rasio kompresi fu 10,5:1 dengan demikian berdasar rumus diatas volume ruang bakar fu adalah 15,5cc, kemudian berdasarkan rumus perhitungan volume silinder yakni:

V = 1/4 X 3,14 X Dkuadrat X P

maka per satu pak (kita anggap 0,4mm) kita mendapat pengurangan volume ruang bakar sebesar 1,2cc, kalo pak yang diambil sebanyak tiga biji berarti pengurangan volum ruang bakar sebesar 3,6cc nah tinggal ngitung deh..

2. MEMAKSIMALKAN PORTING
3. MENONAKTIFKAN SISTEM PAIR
4. JETTING KARBU

Readmore → Memaksimalkan Performa SATRIA FU korek harian part I (meningkatkan kompresi)